真正的“油车同权”时代，又近一步

xinwen.mobi · 发表于 2025-11-8 08:34:36

真正的“油车同权”时代，又近一步
30万买辆燃油车，光购置税就掏2.65万；换辆同价位电车，0元直接开走。这样的对比正被顶上热搜，引发全网热议。

“油电同权”争论的背后，是中国汽车产业历经十年巨变后的历史性转折。2024年7月，中国新能源乘用车月度零售销量渗透率首次超过50%，提前完成了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中设定的2025年目标。

这一里程碑事件，标志着新能源汽车从政策驱动的“补充角色”，正式成长为市场驱动的主流选择。

随着2025年底新能源汽车免征购置税政策即将调整为减半征收，一个更加公平的竞争环境正在向我们走来。

01 产业变革：从“特权扶持”到“公平竞争”
中国新能源汽车产业的发展，堪称一场政策引导下的产业奇迹。

2014年，被视为新能源汽车产业发展的关键转折点。那年，财政部、工信部和国家税务总局联合发布公告，自9月起正式实施新能源汽车购置税免征政策。

为刺激新能源车消费，北京等限购城市同步取消了新能源汽车摇号政策，消费者通过资格审核后即可排队获得购车指标。

政策实施初期，市场反应激烈。2015年，中国新能源汽车年销量达到33万辆，较上一年增长了3倍。

政策红利推动下，一批跨界造车者纷纷入局。蔚来、小鹏、理想、零跑等造车新势力相继入场，为传统汽车行业注入了新鲜血液。

与此同时，传统车企也开启战略转型。比亚迪率先宣布全面转向新能源，上汽、长安、广汽、吉利等也加速电动化布局。

在“三电”系统等关键技术领域，行业陆续取得重要突破。到2020年，三元电池能量密度从早期的不足100Wh/kg提升到180Wh/kg，成本有所下降。

经过十多年的发展，中国新能源汽车产业从销量到技术，都已在全球市场形成领先地位。

02 权利失衡：油电之间的“不平等”现实
当前油电之间的权利不平等主要体现在三个方面：税收、路权和准入政策。

在税收方面，一辆30万元的燃油车，仅购置税就需缴纳约2.65万元，而同价位电车则享受免征政策。

燃油车车主还需承担每年缴纳的车船税，以及包含在油价中的多种税费。

据一汽奥迪汽车销售有限公司执行副总经理李凤刚表示，相较于新能源汽车，一辆燃油车在车辆购置税、消费税以及全生命周期的车船税方面，其税费成本大约高出15%。

在路权方面，很多城市对新能源汽车实行不限行政策。以北京为例，本地号牌的纯电动车可以不受工作日限号政策的约束，每周5天都可以正常上路行驶。

有些城市力度更大，如广州，对于本地号牌的纯电动车、插电混动车和增程车都实施免限号政策。

在市场准入政策上，新能源汽车在很多限购城市享有特权。以上海为例，新能源汽车可直接申领绿色牌照，而燃油车则需要参与拍牌或摇号。

这种“国家税+地方权”的双重落差，让30万档燃油车的实际落地成本比电车高出3–11万元不等。

03 同价不同权：政策红利下的市场扭曲
随着市场竞争的加剧，新能源车企开始喊出“油电同价”、“电比油低”的口号。从终端售价来看，同级别产品的价格差距确实在不断收窄。

以主流A级轿车为例，比亚迪秦PLUS、零跑C01、小鹏MONA M03等车型的售价已与同级别合资品牌燃油车基本持平，都下探至10万级别。

但深究背后，现阶段的“油电同价”趋势，依旧离不开政策指引。新能源车的价格优势大多是建立在政策补贴和税收优惠等之上。

按照现行政策，2024-2025年间，每辆新能源乘用车最高可享受3万元购置税减免。相当于新能源车在起跑线上就比燃油车最高便宜三万元，直接影响终端价格。

除购置税之外，新能源汽车下乡活动、限购城市对新能源车的优待、以旧换新补贴、地方消费券等措施，也在不同程度上“拾高”了新能源车型的性价比。

因此，当我们说油电同价时，实际上讨论的并非纯粹的制造成本，而是综合政策红利后的“公开价格”。一旦没有政策红利，电动车的真实成本依然高于燃油车。

有数据显示，核心三电系统（电池、电机、电控）普遍占据整车成本的20%-40%，而燃油车发动机及变速箱的成本占比约15%-20%。

在后续的维修成本和保险费用等方面，电动车也不占优势。由于维修难度大、零部件价格高，行业数据显示，新能源车的车均保费比燃油车高出10%-20%。

04 政策转向：油电同权时代渐行渐近
随着新能源汽车产业逐步走向成熟，政策层面也在进行相应的调整与优化。

2025年底，实施长达十一年的新能源汽车免征购置税政策将迎来变化——自2026年起，购置税将由“免征”改为“减半征收”，单车最高减税额不超过1.5万元。

这一政策的出台，意味着“油电同权”时代正在加速到来。

从2014年实施至今，该政策已三次延期。初步估算到2027年底，该政策减免车辆购置税规模总额将超过8000亿元。

当新能源乘用车渗透率跨越50%的门槛后，政策的任务也随之转变，逐步从“激励增长”走向“平稳调节”，从“政策主导”走向“市场驱动”。

工信部明确提出，未来两年不仅要减免补贴额度，还将同步提升享受优惠的技术门槛，包括电动车续航能力、能耗水平及混合动力车型的油耗标准。

这意味着，政策红利将更多倾向于技术领先、产品性能优异的车企，而非一味依赖补贴的规模竞争。

政策导向的变化反映了中国新能源汽车产业已经走向成熟，不再需要过多的政策呵护，而应该让市场在资源配置中发挥决定性作用。

05 未来路径：从同权到同强的平衡之道
关于“油电同权”的未来路径，业内专家提出了不同的建议和展望。

乘联会秘书长崔东树主张税费公平化，逐步调整税费政策，缩小燃油车与新能源车之间的税费差距。

可以适当降低燃油车的购置税、车船税等，或者合理调整新能源车的税费优惠，以确保市场竞争的公平性。

在交通管理方面，崔东树建议取消对燃油车的不合理限行、限购政策。他指出，燃油车已经支付了巨额的道路使用税，却在某些时段被限制上路，这构成了对燃油车的严重歧视。

关于未来“油电同权”的时间表，业内普遍认为将分阶段实施：

2026-2027年：电车购置税降到5%，差距先收窄一半。

2028-2030年：若新能源渗透率突破50%，优惠大概率按排量/电耗分级，低能耗继续减，大电池豪华电车也要交税。

碳交易时代：排量税→碳排放税，油电统一按“克/公里”计税，真正实现“排多少、交多少”。

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬指出，“油电同权”意味着新能源汽车所享有的税收优惠和使用便利政策逐步减少，直至完全取消，最终实现新能源汽车与传统燃油车在政策上的完全平等。

政策红利终将退场，市场力量正在成为行业发展的主导。2026年购置税“免征”变“减半”，只是一个起点。

未来，当“油电同权”完全实现，我们可能会看到汽车产业进入一个更加多元化的技术路线发展期。

正如《节能与新能源汽车技术路线图3.0》所预测，到2040年，新售新车仍然有三分之一带有内燃机。

燃油车与电动车并非简单的替代关系，而是在公平竞争环境下满足不同用户需求的并行选择。

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